Muchos operadores de vehículos automotores semiautomáticos conducen como si sus autos estuvieran completamente automatizados, a pesar de los riesgos de accidentes al hacerlo, según un estudio publicado el martes por el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS).
El estudio, basado en una encuesta de 600 usuarios del sistema Super Cruise de Cadillac, el sistema ProPilot de Nissan/Infiniti y el sistema Autopilot de Tesla, encontró que era más probable que los conductores realizaran actividades distintas a la conducción, como comer o enviar mensajes de texto, mientras usaban la asistencia al conductor. sistemas
Además de eso, más de la mitad de los conductores de Super Cruise (52 %), dos de cada cinco conductores de Autopilot (42 %) y el 12 % de los conductores de ProPilot dijeron a los encuestadores que se sentían cómodos tratando sus vehículos como autos totalmente autónomos.
“El mensaje general aquí es que los primeros usuarios de estos sistemas todavía tienen una comprensión deficiente de los límites de la tecnología”, dijo el presidente de IIHS, David Harkey, en un comunicado.
“Es posible que el diseño y el marketing del sistema se sumen a estos conceptos erróneos”, agregó.
Comprender la brecha
El IIHS no está solo en encontrar brechas en la comprensión del consumidor de las capacidades de la tecnología de asistencia al conductor. Los estudios realizados por JD Power, una firma de investigación, datos y análisis de consumidores con sede en Troy, Michigan, han arrojado resultados similares.
“Encontramos que el 56 % de los consumidores clasificaron la tecnología asistida por el conductor disponible en la actualidad como autoconducción totalmente automatizada”, dijo Lisa Boor, gerente sénior de Benchmarking Automático y Desarrollo de Movilidad de JDP.
“Eso es preocupante porque sabemos que esos sistemas hoy están destinados a ayudar al conductor”, dijo a TechNewsWorld. “El conductor todavía tiene la responsabilidad general del vehículo”.
El IIHS explicó que los sistemas de automatización parcial actuales ayudan a los conductores a través del control de crucero adaptativo, que puede regular la velocidad para mantener una distancia segura detrás de un vehículo, y el centrado de carril, que mantiene al vehículo centrado en su carril de circulación.
Señaló que los sistemas existentes no están diseñados para reemplazar a los conductores humanos o hacer que sea seguro para ellos realizar otras tareas que desvían su atención de la carretera. Las pruebas en pista y los choques en el mundo real han brindado amplia evidencia de que los sistemas luchan por reconocer y reaccionar ante situaciones comunes de manejo y características de la carretera, agregó.
Publicidad exagerada
El marketing puede ser un factor que contribuya a que los consumidores no comprendan las capacidades de los sistemas de conducción asistidos por computadora.
“Tesla, debido a la forma en que han comercializado Autopilot a lo largo de los años y Elon Musk ha hablado sobre Autopilot, ha creado la impresión de que este tipo de sistemas son mucho más capaces de lo que realmente son”, dijo Sam Abuelsamid, analista principal de e -movilidad en Guidehouse Insights, una empresa de inteligencia de mercado en Detroit.
“Debido a que Musk es presentado por mucha gente en los medios como un genio, la gente tiende a creerle, aunque mucho de lo que dice son tonterías”, dijo a TechNewsWorld.
El vicepresidente y analista de Gartner para Automoción y Movilidad Inteligente, Mike Ramsey, estuvo de acuerdo en que el marketing ha desempeñado un papel en las expectativas de los consumidores sobre los sistemas de asistencia al conductor. “Tesla llama a su sistema Autopilot, lo que implica que el vehículo volará solo”, dijo a TechNewsWorld.
“Está implícito que el vehículo se conduce solo”, agregó. “En realidad no se conduce solo. Es esencialmente control de crucero con funcionalidad extra”.
Se requiere algo de supervisión
La forma en que estos sistemas están diseñados, no ponen límites firmes en el comportamiento del conductor, por lo que los conductores no saben lo que pueden y no pueden hacer, observó la científica investigadora del IIHS y autora del informe, Alexandra Mueller.
“Eso se suma a la confusión”, dijo a TechNewsWorld. “Estos sistemas parecen altamente capaces, y lo son, pero sus capacidades no reemplazan a un controlador. Ese mensaje parece perderse”.
“Estos sistemas no son autónomos”, dijo. “Con frecuencia se encuentran con condiciones que requieren la intervención del conductor”.
Mueller sostuvo que la idea de que los conductores siempre deben estar listos para intervenir y estar preparados para supervisar estos sistemas no es algo en lo que los humanos sean muy buenos. “No somos muy buenos para mantener el estado de alerta para supervisar y controlar constantemente lo que hacen estas tecnologías”, dijo.
“Mientras más capaces son estos sistemas, más difícil es supervisarlos porque el conductor ya no está físicamente involucrado en la operación del vehículo”, continuó.
“Es natural que la gente quiera hacer otras cosas para mantenerse alerta, pero hacer cualquier cosa menos conducir significa que el conductor ya no está involucrado en la conducción del vehículo”.
Conductores distraídos
Si hay algo en lo que los humanos no son buenos, es en la supervisión de la automatización, sostuvo Abuelsamid. “Cada vez que algo funciona la mayor parte del tiempo, los humanos se vuelven complacientes”, dijo.
“Es difícil permanecer mentalmente comprometido en una tarea en la que no estás físicamente involucrado”, continuó. “Al permitir que el conductor use las manos libres, está reduciendo algunas de las cargas de trabajo tradicionales del conductor, pero está creando nuevas cargas de trabajo cognitivas para el cerebro”.
“Nadie ha descubierto cómo abordar eso”, sostuvo. “Puede ser que cualquier cosa menos que la automatización completa no sea una buena idea”.
Los sistemas de asistencia al conductor pueden ser una invitación para la conducción distraída. “Si les dice a los consumidores que pueden quitar las manos del volante y el pie de los pedales y que el vehículo funcionará solo, los está invitando a no prestar atención”, observó Ramsey.
Por otro lado, señaló que incluso sin estos sistemas, los conductores distraídos están en todas partes. “La gente ya conduce distraída con sus teléfonos, por lo que estas tecnologías se han vuelto necesarias para prevenir accidentes”, dijo. “Los sistemas se están adaptando a las distracciones que ya existen”.
Se necesita una mejor comunicación
Boor sostuvo que la industria automotriz necesita una mejor manera de comunicarse con los consumidores sobre las capacidades de los sistemas de asistencia al conductor. “No podemos seguir confiando en el distribuidor o el manual del propietario”, dijo.
“Ninguna parte de la industria automotriz puede hacer esto sola”, continuó. “Los fabricantes de automóviles juegan un papel fundamental en eso, pero en general, los consumidores no diferencian entre estos niveles de automatización”.
“Es fundamental para la industria en su conjunto brindar múltiples oportunidades de aprendizaje para cerrar esa brecha”, agregó.
Abuelsamid aboga por agregar sistemas de monitoreo activo del conductor para garantizar que los conductores estén atentos a las condiciones del camino mientras se activa un sistema de asistencia al conductor.
“Saber cuáles son las limitaciones de un sistema y establecer sistemas para minimizar el potencial de uso indebido por parte del cliente es realmente crítico”, advirtió.
adminbrayan